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 De CITRAM à KEOLIS

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saint-saturnin

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MessageSujet: De CITRAM à KEOLIS   Jeu 26 Oct - 22:50

Je vous remercie d'avoir revu votre réponse, ou l'on peut partager notre vie de conducteur de bus ou autocar.
donc, là je vais commencer par une ou deux photos de mes ancêtres. Je connais deux ou trois qui ont travaillés avec moi lorsque j'ai embauché à CITRAM Rochefort en avril 1977.
Vos commentaires peuvent être sympathique à connaître.
Des Ouvriers qui mon montraient le travail
1

2

3 Celle-là, je n'ai pas connu, et pour cause, je devais être jeune.
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saint-saturnin

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MessageSujet: Une photo que j'adore   Ven 27 Oct - 11:29

Une photo, à vous, que j'ai trouvé sur votre site, qui me parle énormément, c'est là, qu'il était ce bus "CYTIRAMA", lorsque j'ai participé à la remise en route du moteur. J'y ai passé un agréable moment.

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PIJO3007

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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Ven 27 Oct - 21:26

Bonsoir
MERCI à toi pour ce sujet !sunny
j'aime bien quand les souvenirs remontent à la surface....!bounce
avec des photos c'est encore mieux !!!! cheers

une photo du net qui montre un bus de la CITRAM semblable au tien


a+
JP de Nîmes
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PIJO3007

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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Ven 27 Oct - 21:34

Ma préférée est celle-ci:



Dans les années 1930 la flotte des autocars CITRAM dessert toute la région Bordelaise
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saint-saturnin

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MessageSujet: Toujours dans les anciennes photos   Ven 27 Oct - 22:44

Photos qui m'ont été données par le fils d'un ancien mécano
4 Entrée du dépôt et atelier CITRAM Rochefort

5 André, mécano et un conducteur

6 une vieille équipe
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MessageSujet: Réponse à PIJO3007   Ven 27 Oct - 22:49

Je n'ai pas connu ce dépôt, mais celui rue Fondaudège, avec atelier en haut et un ascenseur pour monter les véhicules
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diomaran

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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Ven 27 Oct - 23:46

Très intéressant ton reportage souvenir, merci pour les photos, elles renforcent l'écrit
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PIJO3007

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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Sam 28 Oct - 8:17

bonjour
Avec des photos originales, c'est génial ! bounce
a+
JP
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PTIOTECARETE
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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Sam 28 Oct - 9:54

PIJO3007 a écrit:
Ma préférée est celle-ci:



Dans les années 1930 la flotte des autocars CITRAM dessert toute la région Bordelaise

Bonjour Alain, Jean-Pierre et Michel,

moi aussi, j'aime bien cette photos Laughing
Elle devrait donner l'idée au concepteurs de la collection dédiée Arrow Autobus & Autocars au 1/43 de faire fabriquer et d'éditer ce C6 G1 car très utilisé en son temps par les lignes régulières CITROËN et CITRAM !

A tantôt
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MessageSujet: Toujours dans l'ancien   Sam 28 Oct - 18:57

Trois photos qui m'ont été données par Bernard CITRAM Bordeaux
7

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MessageSujet: HISTOIRE DE LA CITRAM   Sam 28 Oct - 19:15

Ce document a été pris dans l'histoire de MATHA, ville première de CITRAM.

-   Le fondateur

L'histoire de l'entreprise commence en 1921, lorsque Lucien Durand, banquier-assureur à Matha, un petit bourg de Charente-Maritime situé entre La Rochelle et Angoulême, à une vingtaine de kilomètres de Cognac, a l'idée de créer une société de transport de messageries et de voyageurs. Pour en constituer le capital, il fait appel à quelques distillateurs locaux et acquiert des camions Latil, Packard et White issus des surplus de la Grande Guerre. Ainsi naît la Compagnie de l'industrie et des transports automobiles de Matha qui va rapidement se faire connaître sous le sigle Citram

Un complément au rail

L'objectif est d'assurer un service routier capable de relier deux grands réseaux de chemins de fer qui laissent la région à l'écart, à savoir la ligne Bordeaux - Nantes à l'Ouest et Bordeaux – Paris à l'Est. En effet, malgré les préconisations du plan Freycinet de 1875, stipulant qu' "aucun point du territoire français ne doit se trouver à plus d'une journée de charrette à cheval d'une gare", le secteur de Matha, Saint-Jean-d'Angély, Aulnay-de- Saintonge … est mal desservi. Devant le succès remporté, Lucien Durand se spécialise rapidement dans le transport de voyageurs. Il assure le service des foires et marchés et établit des relations régulières avec les deux grandes villes que sont Saintes et Cognac. Son entreprise prend aussi en charge le transport du courrier et, à l'occasion, transforme en corbillards ses véhicules munis de banquettes longitudinales. Le réseau Citram prend de l'importance avec l'intervention des conseils généraux de la Charente et de la Charente-Maritime. Ceux-ci subventionnent la création de lignes routières d'intérêt public en complément des deux réseaux ferroviaires locaux, les Chemins de fer secondaires d'Aunis et les Chemins de fer économiques des Charentes.
En 1929, les pouvoirs publics décident la départementalisation des lignes subventionnées de la Citram ainsi que des Chemins de fer économiques des Charentes, donnant naissance à la Régie d'Aunis et Saintonge. Lucien Durand compense cette perte d'activité en installant un petit centre d'exploitation à Angoulême, à partir duquel il lance de nouvelles lignes dont une qui descend plein sud, vers Montguyon. Cette extension est capitale pour le développement de la Citram car elle permet, dès novembre 1929, la création immédiate de la liaison Montguyon – Bordeaux, dernier chaînon manquant pour joindre la grande métropole girondine.

Citram et Citroën

L'arrivée de la Citram en Gironde puis, surtout, celle des Transports Citroën, deux ans plus tard, bouleverse le contexte régional jusqu'alors dominé par une multitude de petits transporteurs. A l'échelle nationale, le constructeur du quai de Javel a déjà créé un réseau de lignes régulières par autocars qu'il exploite avec un succès fulgurant. Flexibilité, fréquences élevées, arrêts des véhicules au centre des localités, et non pas dans les gares décentrées, sont autant d'avantages qui assurent la prédominance de l'autocar sur le train. A partir de Bordeaux, les autocars des Transports Citroën assurent quinze aller et retour quotidiens avec les principales villes du département comme Andernos, Arcachon, Blaye, Cadillac, Langon, Libourne, Pauillac, Saint–Emilion, etc. Cependant, l'objectif d'André Citroën n'est pas tant de poursuivre son activité de transporteur que de prouver, d'une part, qu'il existe une clientèle potentielle dont les besoins en déplacements doivent être pris en considération et que, d'autre part, cette situation est favorable à la vente d'autocars. Cette analyse facilite le rapprochement entre les deux plus puissants acteurs bordelais dans le domaine du transport routier de voyageurs si bien qu'en 1932, Citroën rétrocède son réseau à son plus proche concurrent en échange d'un contrat d'achat de mille autocars sur dix ans. A cet événement capital dans l'histoire de la compagnie s'en ajoute très rapidement un second, à savoir la création d'une gare routière. Exclusivement réservée à ses besoins, cette imposante construction assoit définitivement la prédominance régionale de la Citram.


La gare routière de Bordeaux

Pendant 61 ans, de 1933 à 1994, Bordeaux vit au rythme des entrées et sorties des autocars qui partent et arrivent au sein de sa gare routière, située en plein centre de la ville. Bâtie sur l'emplacement d'une ancienne raffinerie nationale des salpêtres, cette gare voit le jour grâce à l'initiative de Léon Facre, agent général des Pétroles Desmarais. Celui-ci a l'idée de créer une gare routière sur ce terrain désaffecté et, dans ce but, met son employeur en rapport avec les dirigeants de la Citram. En décidant de financer la construction de l'ouvrage, Stéphane Desmarais réalise une importante opération qui lui permet non seulement d'entrer majoritairement dans le capital de la Citram, mais aussi de s'assurer l'exclusivité de ses approvisionnement en carburant.
Inaugurée en décembre 1933, la gare routière est, dans un premier temps, dénommée "auto-gare Tourny-Citram" ou "la gare Fondaudège", du nom de la rue par laquelle les voyageurs accèdent aux quais ou, à l'inverse, se rendent en ville. Son ouverture est "un événement sensationnel dans la vie bordelaise tant au point de vue économique que touristique puisque 38 lignes du réseau Citram desservant les localités de la Gironde et des départements limitrophes viennent aboutir à la nouvelle gare située au cœur même de Bordeaux".
De fait, ce sont 180 départs et autant d'arrivées qui rythment l'activité quotidienne de la gare, correspondant à un mouvement moyen de 7000 voyageurs.

Première gare routière construite en France, elle est citée comme un exemple d'architecture industrielle de l'entre-deux-guerres. Elle sert aussi de référence dans la profession grâce à des équipements et à sa structure d'accueil jusqu'alors inconnue comprenant affichages géants, haut-parleurs annonçant les départs, organisation rationnelle des mouvements des autocars, hall central avec salle d'attente donnant sur douze quais abrités, bureau de tourisme, restaurant, café-bar et galerie marchande. Ces commodités que seules les grandes gares de chemins de fer offrent à l'époque aux usagers, font d'elle un véritable lieu de rencontres dans Bordeaux
Bordeaux, nouvelle base d'expansion

Au cours de la période qui précède le décret de coordination rail-route du 15 avril 1934, la Citram absorbe plusieurs petits transporteurs locaux et poursuit le maillage de son réseau, surtout dans la région de l'Entre-deux-mers située entre la Garonne et la Dordogne. Elle développe également des lignes qui franchissent les limites du département de la Gironde, vers Sauzé-Vaussais (Deux-Sèvres), Agen (Lot et Garonne), Mont de Marsan (Landes) et Bergerac (Dordogne). Des autocars d'une capacité supérieure à celle des Citroën achetés par l'entreprise, d'abord de marque Rochet-Schneider puis, essentiellement, Berliet et Renault. La couleur des véhicules, jusqu'alors jaune en haut et marron en bas, a définitivement fait place au bleu foncé uniforme, avec une bande jaune vif qui court le long de la carrosserie au niveau de la ceinture de caisse.

La déclaration de la Seconde Guerre mondiale bouleverse l'organisation de la Citram dont 80% du parc et des conducteurs sont mobilisés…et, affectés au transport de la 7e armée du Général Giraud, se retrouvent en Hollande. En automne 1940, il faut aller jusqu'à Breda récupérer certains matériels ! C'est avec une quarantaine d'autocars seulement, contre 150 à la veille des hostilités, que la compagnie reprend une partie de ses activités sous l'Occupation. La pénurie de carburant oblige les cadres de l'entreprise qui n'ont pas été faits prisonniers à se transformer en négociants en bois pour assurer le fonctionnement des véhicules gazogène. Le plan de guerre mis en place par l'administration pour le département de la Gironde attribue en priorité les autocars aux lignes qui ne bénéficient d'aucun autre moyen de transport, c'est-à-dire celles qui ne sont desservies ni par un autre transporteur, ni par le train. Pendant quatre ans, les véhicules roulent avec un entretien minimum voire, pour certains d'entre eux, sans aucune vidange ! Les surcharges sont quotidiennes et les passagers voyagent fréquemment sur la galerie de toit dans des conditions de confort et de sécurité inimaginables aujourd'hui.

A la libération, la Citram se retrouve avec une vingtaine d'autocars à peine, le chef du dépôt de Confolens, en Charente, ayant pris entre-temps le maquis avec ses véhicules pour assurer le transport des résistants et des FFI locaux. Et, de nouveau, il faut se lancer à la recherche de ces matériels dont certains ont été abandonnés jusqu'en Normandie.

Le renouveau

En 1945, la situation de la Citram n'est guère brillante. Le parc roulant, ou ce qu'il en reste, est en piteux état. L'atelier bordelais est complètement détruit, victime des bombardements causés par sa situation rue des docks, à proximité de la base de sous-marins allemande. Grâce à l'attribution de dommages de guerre, la reconstitution du parc et la remise en état des véhicules s'engagent progressivement de même qu'est entreprise la reconstruction d'un atelier moderne, intégré au complexe de la gare routière. Bâti dans la cour, au-dessus du parking des autocars, cet atelier occupe un étage auquel les autocars accèdent par un puissant ascenseur. Toutes les opérations d'entretien y sont effectuées, jusqu'à la réfection complète des moteurs dont la durée de vie n'excède alors pas 80 000 kilomètres. Un atelier et un garage sont aussi construits à Rochefort en Charente-Maritime puis, quelques années plus tard, à Angoulême.
En 1946, Lucien Durand, qui a revendu sa banque de Matha pour se consacrer au développement de sa société de transport, décide d'en déménager le siège social et les bureaux de la direction générale à Bordeaux, confirmant ainsi l'importance de la Gironde comme nouvelle base d'expansion de l'entreprise. Il décèdera en 1952, à l'âge de 70 ans.

La Seconde Guerre mondiale marque une étape pour ce qui concerne le matériel roulant de la Citram. En premier lieu, elle a empêché l'accord avec Citroën d'être honoré dans son intégralité puisque les 1000 autocars n'ont pas tous été livrés (on ne se souvient plus exactement, aujourd'hui, dans quelle proportion !). Mais, surtout, elle signifie le début d'une nouvelle ère qui voit l'achat de véhicules modernes, de grande capacité, auprès des marques Berliet, Chausson, Floirat et Saviem, dont la conception autoportante est spécifique au transport de voyageurs. Une évolution technique que ne suit pas le constructeur du quai de Javel.

Avec la transformation du plan de guerre en plan de paix, la Citram reprend l'exploitation de ses lignes régulières, hormis celles qui sont frappées par le second décret de coordination daté du 14 novembre 1949. C'est ainsi que des liaisons importantes comme Bordeaux – Marmande – Agen, Bordeaux – Bergerac, Bordeaux – Arcachon sont suspendues car elles concurrencent la SNCF. Malgré cela, l'après guerre est une période de grande prospérité pour la Citram. Les services qu'elle effectue sont irremplaçables, la motorisation individuelle étant très peu répandue. Cette situation favorable lui permet de développer son outil de travail et de financer sa croissance externe en reprenant de nombreuses entreprises de transport concurrentes qui ont pour nom Tramways automobiles de Guyenne, Bladebourg, Couffin, Peynaud, Bernier, Peyrot, Irigoyen, Pons, et le réseau des Pyrénées Atlantiques du transporteur Sylvain Floirat.

Le parc grandit en conséquence pour atteindre 116 autocars en 1952 et 166 en 1960. C'est l'époque où il est possible d'amortir, et donc de renouveler, les véhicules tous les quatre ans !
En 1954, la création de Citram –Tourisme permet à l'entreprise de se faire connaître dans le domaine du transport occasionnel, un créneau porteur d'image qui débouche, quelques années plus tard sur la constitution d'un réseau d'agences de voyages dans les différents centres régionaux de la société. En 1958, le premier grand périple à l'étranger est effectué en Russie avec un Berliet PLH 8i.

Diversification

Au début des années soixante, la Citram ouvre ses premières lignes de transport de marchandises. Dans sa période la plus faste, cette activité fait tourner une centaine de véhicules. De plus, elle assure le service des messageries rapides du groupement France – Express que la Citram gère en franchise à partir de 1972 pour ses quatre départements de prédilection (33 Express, 17 Express, 16 Express et 24 Express). Cette stratégie vise à protéger une activité non négligeable de l'entreprise, celle de la messagerie de petits colis et de journaux que ses autocars livrent dans les nombreuses localités traversées. Dans le domaine de la location de véhicules industriels, Loca – Citram, sous franchise Via GTI, voit le jour en 1978. EN 1988, la compagnie met un terme définitif à son activité marchandises, devenue déficitaire, pour se consacrer exclusivement au transport de voyageurs.

Nécessaire mutation

Comme c'est le cas pour toute la profession en France, le tournant des années soixante vers les années soixante-dix amène un profond changement dans la structure de la clientèle de la Citram. La clientèle traditionnelle décroît du fait d'un exode rural accéléré et d'un taux de motorisation individuelle en croissance d'autant plus forte que les ménages commencent à s'équiper d'une seconde voiture. La fréquentation des autocars de ligne baisse en conséquence alors que, parallèlement, le développement du transport scolaire entraîne un besoin supplémentaire en véhicules. Or, cette nouvelle activité est peu productive car elle est caractérisée par un faible kilométrage et ne concerne que 172 jours par an.
Il résulte de cette situation deux effets concomitants. D'une part, un fort accroissement du parc de la Citram, qui dépasse les 300 unités au milieu des années soixante-dix, et, d'autre part, une diminution constante des capacités d'autofinancement de l'entreprise qui nécessite de porter progressivement à 8, puis à 12 ans l'âge de renouvellement du matériel.

A cette période, la Citram oriente ses achats de véhicules de tourisme vers certains constructeurs étrangers qui proposent des autocars puissants bénéficiant de versions surélevées, ce que n'offre alors pas l'industrie nationale. La flotte s'enrichit ainsi d'un certain nombre de matériels Iveco Lorraine, Mercedes O 303, Setra S 215, Volvo B 10 M Jonckheere … et d'une petite série de huit véhicules très particuliers, spécialement adaptés au transport scolaire pour le compte du syndicat intercommunal de Langon.
Baptisés Scolair'Bus, ceux-ci sont carrossées par Heuliez sur Châssis DAF et pourvus d'une porte de secours type toboggan sur la face arrière, destinée à faciliter les opérations d'évacuation en cas d'accident. En 1987, le parc Citram dépasse les 400 autocars, dont 53 % sont exploités par le centre de Bordeaux, 28 % par celui d'Angoulême, 11 % par celui de Rochefort et 8% par celui de Pau.
L'arrivée des groupes
Du fait de sa situation largement dominante dans le Sud-Ouest, la Citram suscite l'intérêt des grands groupes français spécialisés dans le transport de voyageurs. Au début de l'année 1988, ceux-ci cherchent à prendre le contrôle de cette entreprise saine à forte notoriété, offerte à la vente par la Financière Desmarais, dont les autocars véhiculent dix millions de personnes annuellement et desservent 1 500 communes, de la Gironde au Poitou et des Charentes aux Pyrénées.

Une sévère bataille boursière s'engage entre les trois géants du secteur que sont les Sceta (filiale routière de la SNCF), Transcet-Progecar (filiale de la Caisse des dépôts et consignations) et la Générale de transport et d'industrie (filiale de la Compagnie de navigation mixte). C'est finalement la GTI, numéro un du transport routier de voyageurs en France, qui l'emporte au travers d'une offre publique d'achat des 60 000 actions Citram.
On mesure la farouche volonté d'implantation de la GTI dans le Sud-ouest, une région où elle est alors totalement absente, en apprenant que le titre Citram, coté 400 francs courant 1987 à la bourse de Bordeaux, et un peu plus de 1 000 francs au début des années 1988, s'échange en définitive à 2 200 francs !
Citram ne restera qu'une dizaine d'années dans le périmètre de ce groupe puisque Via Gti est mis en vente par l'actionnaire Paribas en 1998.
C'est le groupe Connex qui rachète Citram, l'un des trois grands groupes de transport de personnes en France et l'un des tous premiers dans le monde.
Connex est la branche transport du groupe Véolia Environnement, prestataire de services aux collectivités : collecte et traitement des déchets (Onyx), traitement de l'eau (Générale des Eaux) et maîtrise de l'énergie (Dalkia).
Connex exploite de nombreux réseaux urbains et interurbains en France et à l'international (Australie, Etats-Unis, Europe ...). Elle compte au total 55 000 collaborateurs dans le monde et transporte chaque année 1,4 milliards de voyageurs.

Citram aujourd'hui

La densité de la circulation, la pollution, le bruit, les odeurs de gaz et l'encombrement des véhicules ont raison, au début des années quatre-vingt-dix, de ce qui a été une des principales qualités de la gare routière de Bordeaux pendant des décennies, sa position centrale dans la ville. Englués au milieu des embouteillages, les autocars Citram connaissent des difficultés croissantes à respecter leurs horaires, au détriment de la qualité du service public.
Déjà, en 1974, un vaste terrain avait été acheté près de la zone portuaire sur lequel avaient été construits des ateliers modernes remplaçant le précédent datant de 1946. Ce dernier, conçu pour recevoir 70 véhicules était arrivé à totale saturation quand il fallut en gérer 200 ! Et, dans la soirée du dimanche 27 novembre 1994, les grilles de l'illustre gare Fondaudège, vouée à la démolition, se ferment à jamais, en présence de nombreux anciens empreints d'une nostalgie bien compréhensible. Une grande page se tourne dans l'histoire de la compagnie mais aussi dans celle de la ville de Bordeaux. Une simple halte routière aménagée place des Quinconces prend alors provisoirement le relais.
Aujourd'hui, Citram Aquitaine exploite plus des trois quart des lignes régulières du réseau départemental de la Gironde, soit 62 lignes sur 80 et une dizaine de lignes urbaines en sous-traitance de l'exploitant de la Communauté Urbaine de Bordeaux. Sa flotte compte près de 300 véhicules.

Enfin, avec l'arrivée du tramway dans l'agglomération bordelaise, Citram Aquitaine a joué la carte de l'intermodalité : en effet, les lignes régulières ont basculé de l'autre côté des Quinconces, au bas des allées de Munich et d'Orléans, pour être au plus près des lignes du tramway. De même, les lignes desservant le Blayais et le Libournais se connectent au pôle d'échanges de Buttinière à Lormont avant de poursuivre vers les Quinconces.

Entre temps, le nom du groupe a changé, dorénavant Citram Aquitaine fait partie du groupe Veolia Environnement. Les lignes de la rive droite ne franchissent plus la Garonne. Les départs se font maintenant de la Buttinière et de la Place Stalingrad. Seules les lignes du médoc et du bassin restent en départ des Quinconces, aux Allées d'Orléans.

Le siège social a également traversé la Garonne. Notre nouveau dépôt se situe sur la commune de Bassens dans la zone portuaire.
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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Sam 28 Oct - 19:34

Bonjour Alain,

je cherchais sur le net des informations concernant les deux sociétés CITRAM et CITROËN et, tu viens de répondre totalement à mon attente en éditant ce texte cheers
J'espère que tu m'excuseras d'être intervenu sur celui-ci en grossissant le paragraphe dédié à celles-ci Embarassed

Pour faire une parallèle entre ton texte et ma curiosité, je dépose ci-dessous une photo de la gare de Bordeaux où l'on distinctement le logo Citroën sur une façade de celle-ci Suspect


GARE CITRAM- Rue Fondaugère-rue Lafaurie Monbadon- PAUILLAC LIGNE 7

A tantôt
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MessageSujet: Réponse à PTIOTECARETE   Sam 28 Oct - 20:23

Bonjour,
J'ai trouvé hier cette photo, et je l'avais mise de côté, pour la mettre plus tard... Elle va bien après mon texte qui n'est pas de moi ou de ma recherche, mais de quelqu'un qui à recherché l'histoire de CITRAM Matha et Bordeaux ... Je remercie cette personne qui me donne pleins de détails que je ne connaissais pas ou la démarche des changements de groupe. De 1 Avril 1977 à Février 2010, ou j'en suis parti pour cause maladie pro, j'ai changé 5 fois ou 6 fois de groupe et usé 8 directeur, dont un qui est revenu une fois ... Shocked
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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Dim 29 Oct - 13:17

Bonjour Alain,

je vois que tu as eu une longue et intense vie professionnelle au sein de cette entreprise Shocked

J'ai trouvé une autre photo de la CITRAM :


Mais malgré ton ancienneté au sein de cette vénérable société, il ne semble pas que tu ne fasses pas partie du lot Rolling Eyes

Merci de notre part à la personne qui t'aide à rédiger ton sujet cheers

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MessageSujet: Dernière photo   Dim 29 Oct - 16:41

Effectivement, je ne me vois pas sur cette photo ... Je ne comprends pas pourquoi d'ailleurs ....

Petite récréation, c'est une photo qui m'a été donné, aussi, ce véhicule a été retrouvé au Maroc, vendu là-bas, mais a gardé l'intitulé... C'est marrant quand même. Cette photo date depuis plusieurs années...
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MessageSujet: Evolution de CITRAM   Dim 29 Oct - 17:10

Notre équipe de l'atelier dans vers 1984;
Ne me cherchez pas, c'est moi qui tient l'appareil photo.

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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Mar 31 Oct - 13:41

Bonjour,

j'ai trouvé que Monsieur Durant, créateur et président de la société de transport CITRAM était un fervent amateur de football Suspect
Tant et si bien, qu'il avait offert au club local, l'Avenir de Matha, un bus pour ses déplacements :


Un Citroën B12, B14  Exclamation  Question  scratch

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MessageSujet: Re: De CITRAM à KEOLIS   Mar 31 Oct - 15:36

Je vois que tu vas sur les même sites que moi, celle-ci aussi, je l'avais trouvé ... Sad Sad Sad
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De CITRAM à KEOLIS
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