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 LES TRACTIONS AVANT A GAZOGÈNE FORESTIER

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PTIOTECARETE
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MessageSujet: LES TRACTIONS AVANT A GAZOGÈNE FORESTIER   Lun 1 Aoû - 16:55

"Devant les possibilités de pénurie pétrolière dues aux exigences des pays producteurs, nos contemporains se tournent soudain vers de possibles carburants de remplacement. Ayant atteint un palier qu’il serait dangereux de dépasser - aussi bien pour l’économie des pays industrialisés que pour la survie de l’humanité - l’automobile doit donc s’alimenter autrement", écrivait l’auteur de cet article en 1975 !

Cette pénurie était pourtant prévue depuis plus d’un demi-siècle, puisque dès 1910 l’ingénieur Cazes effectua, avec des gazogènes, des essais sur les autobus parisiens. Mais l’idée d’utiliser les gaz extraits du bois était déjà beaucoup plus ancienne, remontant, de son côté, à plus d’un siècle. En effet, l’on peut dater les origines du gaz de bois au début du XIXème siècle, puisque c’est en 1805 que le major suisse Isaac de Rivaz créa “le premier moteur à explosion”. forcement rudimentaire, il fonctionnait avec différents gaz dont : le gaz d’hydrogène tiré de la houille, le “gaz des marais”, l’hydrogène de distillation des végétaux, les résidus de bois, etc.”. Mais l’idée - malgré un brevet déposé au “Brevet d’Invention” à Paris - tomba dans les oublis, étant trop en avance pour l’époque. Rappelons que dès la fin du XVIIIème siècle, Philippe Lebon (1769-1804) inventeur français du gaz d’éclairage avait aussi eu l’idée de gazéifier le bois.

Ce n’est que 110 ans après, qu’une fois de plus les services techniques de l’Armée française innovèrent - ce dont l’on se garde bien de prévenir le grand public, que l’on laisse généralement sur l’impression du “une, deux” des exercices, ou sur la “corvée de pluches” - en mettant à l’étude divers systèmes d’alimentation des moteurs par le bois ou le charbon de bois.

La direction des Inventions fit effectuer ces recherches dès 1915, prévoyant des difficultés de ravitaillement qui se firent sentir en 1917, contrecoup des effets de la guerre maritime - les sous-marins allemands coulant un très grand nombre de pétroliers - tandis que l’automobilisme aux armées prenait une importance considérable. Vers la fin de la Grande Guerre, la seule armée française ne consommait-elle pas 300 millions de litres d’essence par mois, dont l’Hexagone ne produisait pas la moindre goutte ! Aussi comprend-t-on Clémenceau quand il disait “qu’une goutte d’essence vaut une goutte de sang !”.

L’on comprend aussi les essais, début 1916, d’un camion Mercédes (prise de guerre) équipé d’un gazogène sur Paris/Rouen, ainsi que sur des autobus parisiens, essais qui ne furent pas très concluants il faut l’avouer. De son côté le futur Maréchal Lyautey fit, l’année suivante, effectuer au Maroc par l’Automobile Club un grand concours de gazogène ; les recherches pétrolières des français, en Afrique du Nord et au Sahara, n’avaient pas encore fait surgir le pétrole que l’on nous vend maintenant au prix fort.

Mais, avec la fin de la Première Guerre mondiale et le retour de l’abondance, ces recherches du “temps de la pénurie” furent malheureusement abandonnées, le profit des pétroliers américains passant avant les intérêts nationaux. Pourtant dès 1921, l’Etat Major français estimait “que l’indépendance de nos opérations militaires était subordonnées à l’emploi d’un carburant d’origine strictement nationale”. Il faut aussi rappeler que de son côté, M. Loreau, président de l’Automobile Club de France, avait tiré la sonnette d’alarme dès octobre 1920, en lançant un “concours de gazogènes transportables”.

Après cette rapide esquisse des premiers pas du gazogène en France - ce n’est pas notre but ici d’entrer dans le détail des différentes expérimentations et concours - ceux-ci aboutirent, au moment de la sortie de la Traction Avant, au choix trois types de gazogènes aptes à être utilisés sur les automobiles. Ainsi fin 1935, c’est types étaient :
- le Imbert-Berliet, dérivé du gazogène Imbert, et fonctionnant au bois ;
- le Panhard-et-Levassor, au charbon de bois ;
- le Gohin-Poulenc, à combustibles minéraux, pouvant éventuellement fonctionner au charbon de bois.
Ces deux derniers, entre autres, équipèrent des Traction Avant après 1940. Dès 1926 Marius Berliet avait eu idée d’utiliser le gaz des forêts sur un autocar qui effectua un voyage de 5. 000 km à travers la France. Il en résultat que le prix de transport était 3/4 moins coûteux que celui utilisant l’essence. Aussi ne s’étonne-t-on pas de voir la presse non spécialisée s’intéresser à partir de l’occupation en 1940, à la “voiture à gazogène”. Comme l’écrivait alors François Toché, le temps n’était plus à : “la cuisine roulante”, comme certains se plaisaient à la qualifier à l’époque de la facilité, qui prend aujourd’hui une éclatante revanche. On lui sourit, on la fête, on lui rend toutes les qualités”.

Pour cela il fallait au moins avoir reçu “l’autorisation de rouler avec un gazogène”, car seules 50. 000 automobiles étaient autorisées à en être équipées ; tout au moins à l’origine. de plus, toutes les voitures n’étaient pas susceptibles d’en être dotées. “Si elle est vieille, fatiguée, poussive”, il était préférable de ne pas insister car “marchant déjà mal à l’essence, elle ne marcherait plus du tout au carburant forestier”, comme le souligne ledit journaliste. En effet, avec un gaz pauvre comme celui du “gaz des forêts”, un moteur perd de 35 à 45 % de sa puissance, il était donc préférable que la voiture soit de forte cylindrée.

Restait à savoir où l’on pouvait placer le gazogène qui prenait beaucoup de place ; les seules possibilités étant : le marchepied, les deux côtés du capot, la malle arrière, ou enfin ultime ressource : une remorque. Celle-ci offrait l’avantage de pouvoir y grouper tous les appareils : générateur, épurateur et organes auxiliaires sur une plate-forme capotée à une ou deux roues ne pesant pas plus de 150 kg ; étant reliée au moteur par une tubulure souple, elle offrait de plus l’avantage d’être rapidement détachable pour le lavage, ou le garage, ou même en cas de retour à “l’essence libre”.

Ainsi la Traction Avant fut équipée des trois dispositifs :


La première “11” équipée d’un gazogène Gohin-Poulenc enfermé dans deux coffres de chaque côté du capot-moteur. Archives Citroën.

- de chaque côté du capot, entre les roues avant et les portières, par la Compagnie des Procédés Gohin-Poulenc. C’était sur une “11” qui pouvait atteindre une vitesse en palier de 90 à 100 km/h, et ne consommait que 12,700 kg pour 100 km.


Le gazogène Panhard monté dans la malle arrière d’une “11”. Archives Citroën-Panhard.

- dans la malle arrière avec un gazogène Panhard, dont le réservoir de récupération des gaz était monté au-dessus à l’arrière du pavillon.


Une des premières Traction “11” équipée d’un gazogène Gohin-Poulenc sur une remorque monoroue. Archives Citroën.

- enfin une remorque monoroue avec attelage en triangle, également conçue par Gohin-Poulenc.

Remarquons que le système Gohin-Poulenc était, pendant l’occupation, l’un des plus, si ce n’est le plus employé puisque dès 1940, il équipait 26 % des automobiles à gazogène. La société avait d’ailleurs fait ses preuves depuis longtemps, puisque son inventeur M. Gohin fit construire son premier gazogène en 1918 pour alimenter en gaz les usines Poulenc de Vitry-sur-Seine. Dès 1927, cette firme construisit son premier gazogène automobile, et entre 1930 et 1940 fit progresser sa production annuelle de 100 à 1. 500 appareils. Simultanément ce gazogène fut vendu sous licence à Mercédes-Benz dès 1935, le méthodisme des allemands leur faisant prévoir une éventuelle pénurie d’essence, puis en 1938 à la société suédoise S.K.F. avant de se répandre dans de nombreux pays tels que : l’Angleterre, le Portugal, le Brésil, le Japon, l’Espagne et même la Chine !

Naturellement entre les années 1940 et 1945 l’automobile à gazogène fut très à la mode malgré ses inconvénients, et surtout parce qu’il était difficile d’obtenir des bons d’essence. Le Chef de l’Etat, le Maréchal Pétain (qui était, au temps de ses fonctions militaires, partisan du gazogène dans l’armée) en fit même équiper ses deux Renault, et sept de ses ministres en firent autant.

Par ailleurs, la triste période de l’occupation vit apparaître en France, et dans toute l’Europe, une quantité d’inventions destinées à économiser le précieux carburant. Celles-ci étaient éventuellement testées dans des épreuves telles que le Critérium de Monaco des 24 et 25 mai 1941, où l’on vit se presser de nombreux concurrents.

Source : l’automobiliste N° 38 - mai - juin 1975

La 11 Berline Gazogène noire avec sacs de bois sur la galerie, capot ouvrant 1937 ELIGOR 1/43 Réf. : 100979 - 2005

La 15 six D Berline 1938 Noire, jantes ivoire et intérieur gris avec gazogène type Panhard à l'arrière 1944 VEREM 1/43 CLASSIC Réf. : V 460 - 2005
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MessageSujet: Re: LES TRACTIONS AVANT A GAZOGÈNE FORESTIER   Mer 31 Aoû - 18:05

et quelques autres....

Toujours chez VEREM:

VEREM, réf. V317


VEREM, réf. 908


VEREM, réf. V9500


VEREM, réf. V20105

Chez SCALECARR, fabricant espagnol reprenant des modèles Solido ou Verem afin de créer essentiellement des taxis espagnols:

SCALE CARR, réf. 016, taxi bercelonais (existe aussi en taxi de Madrid)

et d'autres:

DEVOS - 11CV berline 1938 , réf. Lz, 200 exemplaires


AUTOHOBBY (I) - 11 CV fourgon ambulance


AUTOHOBBY (I) - 11 CV plateau à ridelles


LOCOMOTION (B) - 11 CV BL (locomotion, marque belge faisait des transformations sur base ELIGOR)


LOCOMOTION (B) - 11 CV BL , variante


CAR-HORSE (F) 11 normale
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