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 Vingt ans de gestation, vingt ans d’avance, la naissance d’une déesse !

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PTIOTECARETE
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MessageSujet: Vingt ans de gestation, vingt ans d’avance, la naissance d’une déesse !   Mar 13 Mar - 13:23

Que peut-on dire qui n'a pas été dit précédemment sur DS Citroën ?
Des adjectifs tels que «révolutionnaire», «avance sur son temps", "bizarre", "courageux" tout vient à l'esprit, mais tous ont déjà été utilisés par d'autres dans le passé.
Alors, je ne chercherai pas d’autres adjectifs pour ne pas tomber dans la redite et, je vous laisserai le soin d’intervenir si vous le désirez.


La voiture qui devait remplacer la Traction avait fort à faire. En effet, celle qui fut l’une des premières voitures à utiliser les roues avant afin de faire passer plus de puissance au sol, était devenue un mythe.

Quelques mois après le lancement de la Traction qui était une véhicule révolutionnaire en 1934, les ingénieurs de Citroën s’étaient déjà mis au travail afin de lui donner un successeur. Les premières études de conception étaient basées sur les fondements même de la Traction, mais avec une carrosserie plus «simplifié». En 1938, Pierre Boulanger, le patron de l’époque de Citroën lance le projet .
Au départ, la sortie de celle qui se nommait alors la VGD - pour “Véhicule de Grande Diffusion - était prévue pour 1940 ! Le cahier des charges privilégie la Sécurité, la Luminosité, l'Aérodynamisme et le Confort. Il est prévu de faire deux VGD, un VGD 120 11 cv et un VGD 135 6 cylindres (le nombre indiquant la vitesse maximale du véhicule).
Le projet VGD devait simplement remplacer la Traction. Il n'était alors pas question de construire une voiture aussi coûteuse et innovante que ne l'a été la DS.

Devenu PDG de Citroën à la mort de Pierre Michelin en 1937, Pierre Boulanger avait établit, dès 1938, les lignes directrices qui allaient guider la conception d’une éventuelle remplaçante de la Traction. Mais voilà, la seconde guerre qui gronde déjà entraîne une période d'austérité de cinq ans. La conception de la future DS est au point mort.
Les ambitions territoriales d'un caporal autrichien sont intervenues et les ordres ont été donnés par les forces d'occupation pour que tous les travaux de développement sur de nouveaux modèles soient arrêtés. Cependant, malgré ces ordres, le travail s'est poursuivi en secret, sans les contraintes commerciales normales, les imaginations ardentes ont été autorisées à se déchaîner...

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, Citroën continu donc secrètement le projet VGD malgré les interdictions des nazis et refus de leur donner les plans de leur second projet, la TPV (Toute Petite Voiture) - la voiture qui allait devenir la 2 CV - ce qui entraînera le bombardement des usines Citroën par les Allemands. Pierre Boulanger qui n'était autre que le président de la marque aux chevrons était très ouvert aux innovations. Il incitait ses ingénieurs à tester toutes leurs idées, même les plus folles.

A la fin de la guerre, la firme Citroën prévoyait la gestion d’une demande presque insatiable de ses nouveaux produits. Elle était également bien consciente que la majorité de l'infrastructure routière en France était en très mauvais état et que ses nouveaux modèles, devraient être équipés de systèmes de suspension qui pourraient y faire face. Le carburant serait susceptible d'être rationné et cher, donc les nouveaux modèles devront être économiques. En fait une grande partie de l'énoncé du cahier des charges pour le TPV allait s'appliquer également à la VGD.

La conception de la VGD avait été confiée à la même équipe que celle qui avait conçu la Traction, à laquelle il convient d'ajouter le nom de Paul Magès qui, en 1948, rendit opérationnelle la suspension dite oléopneumatique (appelée aussi hydropneumatique ou hydraulique). Aussi, le style de la VGD fût confié au designer maison: Flaminio Bertoni, père des Traction, 2 CV et plus tard de l'Ami 6, qui lui donnera sa carrosserie. Côté ingénieurs, Citroën était doté de vrais génies. Ainsi le maître d'œuvre du projet était André Lefebvre, responsable du bureau d'études. Ce même André Lefebvre, père spirituel de la Traction s’est mis à la tâche avec enthousiasme.
Il a commencé avec une feuille blanche mais rapidement il a proposé une structure monocoque pour lequel le centre de gravité est très bas, favorisant à la tenue de route, un toit et un capot en aluminium et le plancher pouvant soutenir, sans contrainte, une carrosserie légère.

Au grand désarroi de ses ingénieurs, Pierre Boulanger disparaît accidentellement en novembre 1950, se tuant à bord d'une traction équipée d'un 6 cylindres qui devait équiper la future VGD.

Boulanger disparu, ce fût Robert Puiseaux, patron de Michelin - propriétaire de Citroën à l'époque qui reprit la relève. Il oriente le projet VGD dans une direction plus avant-gardiste, et plus proche des perspectives de l’ingénieur André Lefebvre en charge de la nouvelle voiture. Après avoir consulté ce dernier, en qui Puiseaux avait une grande confiance, ll fut décidé que certains points du projet VGD devaient être modifiés, sans pour autant revenir sur les grandes lignes. Puiseaux qui supervise alors surtout les usines Michelin, va nommer deux hommes à la tête de la Société Citroën, Pierre Bercot et Antoine Brueder. Les premiers prototypes déplaisent à Bercot et, à cette date seule le moteur 6 cylindres refroidi par air et la suspension oléopneumatique sont en cours de développement.
La voiture qui en découla fût la première à utiliser massivement l'hydraulique, confiée à … Paul Magès, inventeur des suspensions hydropneumatiques. Non seulement l'hydraulique commandait les freins et les suspensions, mais aussi l'embrayage et la direction assistée !

André Lefebvre, l'ingénieur aéronautique se lance dans de multiples recherches qui font appel aux technologies de pointe. Esthétique, lignes, confort, vitrage, insonorisation ou encore suspension. Il dirige les autres ingénieurs, qui, eux aussi, ont bien travaillé et, tout est passé au crible et, tout devient révolutionnaire. Ainsi, la DS se passait de pédale de frein au profit d'un champignon, le capot utilisait de l'aluminium, les portes se passaient d'encadrements, le toit était en plastique, la carrosserie était entièrement démontable…

Le premier prototype fût présenté le 1° décembre 1953. S’il concrétise les concepts de Lefebvre, il est l’œuvre d’un artiste hors du commun, Flaminio Bertoni. Ce sculpteur faisait du style de la Citroën son point fort.

Depuis ses premiers traits qui enveloppaient une carrosserie de 15 cv d’un habillage,

Image hébergée par servimg.com

on passe aux premières esquisses en 1950 d’un prototype surnommé «  l’Hippopotame ».

Image hébergée par servimg.com

Ensuite, d'autres prototypes tournèrent pour tester l'hydraulique mais se cachaient dès 1951 sous des carrosseries de Traction... La on croît encore que la voiture sortira avec un six cylindres à plat et le disgracieux bosselage sur le capot est indispensable car ce proto est équipé en principe provisoirement du moteur de la 11 (qui finalement équipera la voiture définitive...)

Image hébergée par servimg.com

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Ci-dessous, on voit le prototype de la citroën DS 19 vue dans la propriété de l'ingénieur Lefèvbre en 1952.
On a probablement sous les yeux la voiture que photographiera l'Auto-Journal, ce qui lui vaudra une animosité farouche et durable de la part de l'usine du quai de Javel ! Cette photo a peut être été prise par Lefèbvre lui-même.
Elle est extraite d'un des fascicules de Botgé et Viasnoff sur l'histoire de la Traction.

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Après des études intermédiaires, le projet en 1954 présente déjà le nez définitif formé d’un capot plongeant jusqu’à un pare-chocs en deux tubes, aliénant toute notion de calandre, un accessoire pourtant très à la mode .A ce stade de l’évolution de la « D » (il ne reste plus que une seule lettre) est une berline à six glaces munie de petites fenêtres de custode qui suivent le dessin très fuyant de l’arrière.

Image hébergée par servimg.com

Finalement, la DS 19 fut présentée lors du salon de Paris en 1955, où elle a surpris tout le monde par son design et ses nombreuses innovations.

J’arrêterai là ce bref exposé sur l’enfantement de cette voiture mythique et emblématique de la firme au double chevron en laissant les spécialistes venir compléter cet exposé succinct.

Source : La galaxie automobile, id.dscollection, CITROËNËT


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DS V.G.D Prototype Maquette d'étude réalisée par Bertoni 1954 1/43 Atlas - "DS Collection" N° : 42 - 2007

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